もく星号はなぜ2度落ちたか

今週の書物/
「『もく星』号遭難事件」
『日本の黒い霧（上）』（松本清張著、文春文庫、新装版2004年刊）所収

「もく星」号と聞いて、ピンと来る人はそんなに多くはないだろう。日本航空の路線でかつて就航していたプロペラ旅客機。1952（昭和27）年4月9日、伊豆大島の三原山山腹に墜落、乗員乗客37人が全員落命した。戦後の国内民間航空史上、最初の大事故である。

私にとっては、1歳にもならない乳児期の出来事。当然のことながら、ひとかけらの記憶もない。ただ、それでも小学生のころ、そんな惨事があったとは聞いていた。なぜか？ 家でテレビドラマを見ていたときにしばしば、この事故が話題になったからだ。

話は飛ぶが、テレビ草創期に人気を博した俳優に大辻伺郎がいる。「赤いダイヤ」（1963年、TBS系）という小豆相場を題材にしたドラマで、主役を演じていた。子ども心にも、クセのある役者だな、と思ったものだ。その彼が画面に現れると、大人たちはドラマとは関係のない話を始めた。大辻伺郎の父は大辻司郎という漫談家で、「もく星」号事故の犠牲者だという。そんなことがあって、私はこの飛行機の名を知ったのである。

ただ、この事故がいくつもの謎を残していることを私はずっと知らなかった。元新聞記者として、まことに恥ずかしい。最近、録画保存していた蔵出しのミステリードラマを見て、事故の原因や事故情報の流布に不可解な点が多々あることを教えられたのである。

ドラマは、「風の息」（1982年、テレビ朝日系）。松本清張の同名小説を原作にしたもので、「土曜ワイド劇場」の2時間（2H）枠をほぼ3時間に拡げて放映された。出演者は、栗原小巻、根津甚八、関根恵子（現・高橋惠子）……。栗原と根津が、それぞれの行きがかりから事故の解明に首を突っ込む、という筋立てだ。事故は現実のものだがフィクション仕立てなので、真相は見極めがたい。これをもって事故を知ったとは言えない。

ということで今回は、原作の小説をとりあげない。代わりに同じ著者のノンフィクションを読む。「『もく星』号遭難事件」（『日本の黒い霧（上）』＝松本清張著、文春文庫、新装版2004年刊＝所収）。『…黒い霧』の各編は1960年に『文藝春秋』誌に連載されたものだから、事故の8年後に書かれたことになる。ちなみに先日話題にした「追放とレッド・パージ」も、この連載の一編だった（当欄2020年12月4日付「追放、パージというイヤな言葉」）。

「『もく星』号…」の一編は小説ではないので、記述は淡々としている。一つの答えに絞り込もうという強引さもさほど感じられない。だがだからこそ、事故の陰に隠された部分の大きさが読者の心に重くのしかかってくる。まさに「黒い霧」と呼ぶにふさわしい。

本文は冒頭、「昭和二十七年四月九日午前七時三十四分、日航機定期旅客便福岡板付行『もく星』号は羽田飛行場を出発した」と切りだされる。「密雲垂れこめ、風雨が頻り」という悪天候。機は20分後、千葉県の館山上空を通り過ぎてまもなく「消息を絶った」。

見つかったのは、まる1日たった翌朝だ。天気は回復している。日航の捜索機が、三原山の山腹に機体各部が散らばっているのを確認した。火口の東方、高さ2000フィート（約600m）のあたりというから、山頂（758m）に近い。破片の列は山頂方向へ帯状に連なっていた。機長が「突然、雲の間から現れた山を見て」「驚き、機種を上げようとした」と著者はみる。そうなら、「もく星」号は大島ルートを低すぎる高度で飛んでいたことになる。

このノンフィクションから見えてくる「もく星」号事故の謎は二つある。一つめは、墜落の原因。なぜそんなに低空飛行していたのか、という疑問だ。当時の羽田発日航便は西日本へ向かうとき、館山付近で針路を変え、そのあと高度を約3000フィートから6000フィートまで上げて大島上空を通り過ぎることになっていた。ところが、この日の「もく星」号は2000フィートで西進していたらしいのだ。いったい、何が起こったのか？

著者は、操縦室の機長が羽田出発前、地上の管制員とどんなやりとりを交わしたかを跡づけている。これを理解するには、予備知識が必要だ。事故発生時、日本はまだ連合国軍の占領下にあったということである。関東地方の航空管制は埼玉県所沢の米軍ジョンソン基地が司り、その指令を羽田にいる米軍所属の管制員が中継して機長に伝えていた。しかも、日航は運行業務をノースウエスト社に任せきりで、「もく星」号機長も米国人だった。

で、問題はこの日、何があったかだ。離陸前、「もく星」号の機長に届いた指令は、驚くべきことに「館山通過後十分までは高度二〇〇〇を維持して下さい」だった。館山から大島までは8分しかかからないから、これだと「衝突は必至」。機長はただちに「低すぎる」「何かの間違いではないか」と言い返している。機長は日本での飛行時間がまだ70時間だったというが、東京付近の空に不案内ではなかったことがわかる。

このときは、機長に呼応してノースウエストの羽田駐在員も抗議、それが管制塔経由でジョンソン基地に伝わり、基地は訂正の連絡をしてきたという。だから不思議なのは、2000フィートを「低すぎる」と強く認識していた機長がその高度で大島に向かったことだ。

もう一つの謎は、「もく星」号の消息が途絶えてからのドタバタだ。羽田離陸から半日ほど過ぎた午後3時、運輸省の外局である航空庁が、米軍横田基地から入手したとされる情報を発表した。それによると、日航機が静岡県舞阪沖で遭難、海上保安庁の船と米空軍機が現場へ急行したが、霧が立ち込めていてなにも見つかっていない、という。この情報はまもなく、「機体は海中に没し、尾部のみが見える」と更新された。

一方、3時15分には、これと食い違う話が伝わってくる。航空庁の板付分室が米軍から聞いたという情報だ。「もく星」号が静岡県浜名湖の南西16kmの海面で見つかり、乗客乗員全員が米軍の手で助けられたというのである。その25分後、国警静岡県本部も、同じ情報の詳細を発表する。機体を発見したのは「米第五空軍捜索機」であり、「米軍救助隊」が派遣されて乗員乗客をすべて救いあげたが、その船の入港先は不明とのことだった。

二つの情報を見比べると、遭難地点は概ね合致している。舞阪（現・浜松市）は浜名湖に面した町なので、ザクッと言えば現場は浜名湖に近い遠州灘ということだ。ただ、乗客乗員が無事なのかどうかは決定的に違う。現場は混乱した。海と空から捜索が続いたが、機体は見えない。米軍掃海艇2隻が全員の救助に成功したとの情報も浮上したが、夜になって当の2隻からそれを否定する連絡があり、「搭乗人員全員が絶望視されるに至った」という。

この混乱は、乗客家族の悲しみを倍加することになった。乗客の一人、大手製鉄会社の社長の場合はどうだったか。「全員救助」の知らせを受けると、息子と娘が製鉄会社関係の4人とともに車で静岡方面へ向かった。「フルスピードで走る車の中で六人の心は喜びにはずんでいた」と、著者は推察する。どの家族も当日は根拠のない情報に踊らされ、翌日、正反対の真実を突きつけられて目の前が真っ暗になったのだ。それは、罪深い虚報だった。

二つの虚報は、いずれも米軍から届いたとされる。だが、米軍が意図して嘘をついたようには見えない。遭難機発見という虚偽の事実を言いふらしても、機体はいずれどこかで見つかるだろうから嘘はすぐばれてしまうではないか――。私などはそう考えたが、著者の推理はちょっと違う。その答えは、ここでは明かさない。この虚報の謎と飛行高度の謎とを重ね合わせ、もしかしたらそうかもしれないという可能性を指摘したとだけ言っておく。

興味深いのは、著者がこの虚報を「謀略」とはみていないことだ。謀略なら、それは周到に練りあげられた攻めの情報操作だろう。ところが、世の中には不都合なことを取り繕うための守りの情報操作もある。近年は、後者のほうが多いように思える。この一編には「謀略が無かったから、本題の『日本の黒い霧』たり得ないか、というとそうではない」という言葉がある。著者清張は、フェイクニュースの時代を予感していたとは言えないか。
（執筆撮影・尾関章）
＝2020年12月25日公開、通算554回
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